Il est vital que la voiture soit bien rgle et que son comportement te convienne avant chaque course.
Il est inutile d'avoir la voiture la plus rapide si sa tenue de route laisse  dsirer.
Il est plus important d'avoir une voiture o tu t'sens en confiance.
Le seul moyen d'y parvenir est de prendre le temps d'effectuer des essais avant chaque course.
Tous les circuits d'IndyCar sont des ovales, ce qui laisse penser qu'ils rclament tous le mme pilotage, pas vrai ?
Eh bien, au contraire, ils sont tous trs diffrents.
Tu devras rgler la voiture pour chaque course si tu veux concourir au niveau le plus lev.
Dummy8
On peut rduire l'appui arodynamique pour rouler plus vite en ligne droite, 
mais il faudra alors ralentir beaucoup plus en virage.
Globalement, il vaut mieux rouler vite en virage et sacrifier un peu de vitesse en ligne droite.
Qu'est-ce que l'appui ? Eh bien, l'appui permet d'aider la voiture  coller  la piste  grande vitesse ;
il est produit par la pntration dans l'air.
L'arodynamisme de la voiture et le rglage des ailerons avant et arrire
dterminent la quantit d'appui  arodynamique gnre.
Le principe peut aisment tre assimil  celui d'une aile d'avion,
mais au lieu de gnrer de la portance, on cherche  plaquer la voiture au sol.
Il est possible d'augmenter ou de rduire l'appui arodynamique  l'atelier en modifiant l'angle des ailerons avant et arrire.
Mais garde  l'esprit que certains circuits imposent des angles maximum et minimum
et que tu devras tenir compte de ces contraintes.
Par ailleurs, si l'appui arodynamique amliore l'adhrence,
il augmente la trane qui ralentit la voiture.
Il s'agit toujours de compromis et pour trouver le meilleur, il faut effectuer des essais et rglages avant la course.
Ton quipe technique pourra rgler l'aileron avant, lors des arrts aux stands, mais comme pour le rpartiteur,
il ne pourra s'agir que de rglages minimes compensant une dgradation de la tenue de route.
Les pneus constituent un autre motif de trouver les bons rglages.
Les pneus sont l'lment le plus important de la voiture et tu chercheras  les faire durer le plus longtemps possible.
Il n'y a rien de pire que d'user prmaturment ses pneus et d'avoir  se battre avec la voiture jusqu' l'arrt aux stands suivant.
Pour obtenir les performances maximales des pneus, tu chercheras  leur assurer une temprature uniforme,
ce qui signifie que l'intgralit de la surface du pneu est en contact avec la piste
et que la charge impose au pneu et son usure sont constantes.
Ceci rendra la voiture plus contrlable et plus prvisible.
Le meilleur moyen de tester la temprature des pneus est de faire quelques tours d'essais puis de rentrer  l'atelier.
Tu y trouveras les donnes de temprature de chacun des pneus. Utilise-les au mieux pour affiner tes rglages.
Par exemple, si le ct gauche d'un pneu est plus chaud que le droit,
il faut rgler le carrossage, qui est l'angle que prsente la roue par rapport  la surface de la piste.
Il permet d'assurer un contact parfaitement uniforme entre la surface du pneu et la piste.
C'est la premire tape pour obtenir une temprature uniforme sur toute la surface du pneu.
En voici un exemple. Pour quilibrer la temprature de ce pneu, il faut augmenter le carrossage positif.
En revanche, si le ct droit du pneu avait t plus chaud que le ct gauche, nous aurions d augmenter le carrossage ngatif.
Tu sauras que le carrossage est bon quand le diagramme de temprature sera symtrique.
Et pourtant, la temprature ne sera pas ncessairement uniforme. Dans ce cas, il faudra modifier la pression de gonflage.
Par exemple, si les bords du pneu sont plus chauds que le centre,
cela signifie que le pneu est affaiss en raison d'un gonflage insuffisant et qu'il faut augmenter la pression.
 l'inverse, si la temprature du centre du pneu est suprieure  celle des bords,
le pneu est courb, ce qui indique qu'il est surgonfl. Il faut alors diminuer la pression.
Le dernier point  suivre est la temprature gnrale du pneu. Plus les pneus sont chauds, plus l'adhrence est leve.
Mais en contrepartie, ils s'usent plus rapidement.
On peut, bien sr, rouler moins chaud pour les faire durer, mais l'inconvnient est qu'ils accrocheront moins  la piste.
De mme, il s'agit l d'un compromis en fonction de ton style de pilotage et de ta stratgie d'arrts aux stands.
Dummy51
Bon, cette voiture a t dlibrment drgle pour obtenir des chronos suprieurs  la normale.
Boucle quelques tours d'essais  son volant et reviens  l'atelier.
 toi de dcouvrir ce qui ne va pas et d'amliorer les rglages afin que tu puisses battre le temps au tour. 
Je ne te fournirai aucune indication :  toi de deviner c'qu'il faut faire.
Le seul indice que je te donnerai est d'viter de modifier trop de rglages  la fois.
Si tu modifies tout ou presque en mme temps, il sera difficile de dterminer les effets de chaque rglage.
Quand tu t'sentiras prt  vrifier tes choix, ramne la voiture sur la piste.
Si tu amliores le chrono, le test est russi. Facile !
Trois, deux, un, GO !
Une performance comme celle-l ne risque pas de te mener loin. Accroche-toi, tu peux y arriver !
Pas loin, mais tu n'es pas encore assez rapide.
Chrono  peine meilleur. Mdaille de bronze.
Un bon chrono. a vaut l'argent.
Excellente performance, tu as trs bien rgl cette voiture. Mdaille d'or !
Tout d'abord, savais-tu qu'on peut quiper la voiture de diffrents types d'ailerons avant et arrire ?
Il y a la configuration  appui faible qu'on utilise sur super speedway
et la configuration  appui lev pour les courses sur ovale court.
Sur super speedway, les voitures roulent  fond, par consquent, trop d'appui les gnerait,
tandis que sur ovale court, il faut un appui plus important pour passer plus vite en virage. C'est un compromis :

